铁气缸和铝合金气缸的物理性能不同。铸铁气缸体的热负荷能力更强，铸铁在增加发动机功率方面具有更大的潜力。例如，1.3升铸铁发动机的输出功率可以超过70千瓦，而铸铝发动机的输出能力只能达到60千瓦。据了解，1.5升铸铁发动机可以通过涡轮增压等技术满足2.0升排量发动机的功率要求，而铸铝气缸发动机难以满足这一要求。所以很多人在福克斯中低速行驶时也能产生惊人的扭矩输出，不仅有利于车辆的启动和加速，而且可以提前换挡，达到省油的效果。

铸铁材料仍然用于铝合金气缸发动机内部，尤其是气缸。燃料燃烧后，铸铝和铸铁的热膨胀率不均匀，这通常被称为变形一致性问题。这是铸造铝缸体过程中的一个难题。发动机工作时，配备铸铁气缸的铸铝气缸发动机需要满足密封要求。为了改善钛合金的性能，除了必要的合金化外，通常还需要适当的热处理。

除了冷加工组织的恢复和再结晶过程外，钛合金还具有复合溶液和→ β的多晶转变。

再结晶主要通过结合金相观察和X射线衍射来确定。当再结晶发生时，变形的纤维结构上出现细小的等轴晶粒，同时，X射线背反射劳厄图相上的衍射环开始变成不相连的斑点。对于可热处理的β，合金还可以通过不完全时效（500℃/4-8小时，空气冷却）显示出再结晶结构。未完全老化后的未结晶晶粒在腐蚀后变暗。

需要指出的是，在钛合金中，再结晶过程往往伴随着一些其他的结构变化。例如，在βA合金附近和稳定元素含量低的A+β合金中，A相和β相的溶解改变了成分；热处理后β合金中的再结晶过程往往与再结晶过程同时进行，或随后的时效会造成孕育效应。此外，不同类型的合金在室温下具有不同的微观结构，不同的合金相参与变形，以及不同的再结晶过程和特征。合金的再结晶主要在一个阶段进行。除了工业纯钛外，合金a的冷变形能力较低，因此晶粒细化效果很难βI型合金中的再结晶主要是β相间。β合金具有较大的冷变形能力和较大的晶粒断裂程度。原始结构可以通过再结晶改变。但由于β合金的晶粒长大趋势较大，因此晶粒细化仍然困难。对于a+β，合金取决于变形所涉及的主相，分析取决于具体情况。例如，TC4合金的再结晶主要是a相的再结晶。

钛合金气缸筒中国的钛合金被加热到β相→ β的多晶转变。有时这个过程也称为再结晶。高纯钛A→ β转变温度为875±5℃。但直到β相完全形成之前，很难通过金相观察到这一过程。反相β低温的原因尚不清楚。但实验表明，a和β相互转换，无论是加热还是冷却，a相和β相始终保持一定的布拉格取向关系。到目前为止，关于钛合金在加热过程中的多晶转变的研究很少。